В цій публікації спробую зазирнути в таємниці теми, не стільки далекої в часі, скільки надійно засекреченої  комуністичною та посткомуністичними владами. А якщо є таємниця, то за нею ховаються або державні інтереси або ж злочин. І злочин цей називають в народі «трасою Ленінград – Одеса» або дорогою смерті. Ця траса практично рівною лінією з Півночі на Південь розділила навпіл район. Що це за дорога? З якою метою будувалася? Ким? Чому не добудована?

Взятися за дослідження цієї теми змусила зустріч з старенькою бабусею, яка при виході на насип «траси» перехрестилася та низенько вклонилася. Чому? А тому, сумно відповіла вона, що це не «траса», це суцільна могила і ходимо ми по кісткам.

А починалося все в далекому 1928 році, коли за рішенням Ради Народних Комісарів розпочалося будівництво системи вузлових оборонних споруд в складі 13 укріплених районів (УРів). Система оборонних споруд розгорталася справді від Ленінграда до Одеси, від Карельського перешийка до Чорного Моря, та будувалася на відстані 30-50 км від держаного кордону, який існував до 1939 р. І хоча в Радянському Союзі такої офіційної назви не існувало, в народі за цією лінією оборони закріпилася назва «лінія Сталіна». Ця ж назва панувала і в документах фашистської Німеччини.

Однією з найбільших військових фортифікаційних споруд «Лінії Сталіна» був  7-й Новоград-Волинський укріплений район. Він простягнувся на 120 кілометрів і нараховув 216 довготривалих споруд, які в основному були  розташовані в одну лінію на правому березі річки Случ. Лише в районі Новоград-Волинського і Нового Мирополя доти ешелоновані на глибину до 4 кілометрів, розташовуючись у дві-три лінії. Будівництво Новоград-Волинського Уру перейшло в активну фазу в 1932 р. і велося  99 управлінням начальника будівельних робіт 45 стрілкової дивізії. З початком ІІ світової війни в 1939 році 45 дивізія була перекинута в Західну Україну. Будівництво «лінії Сталіна» було законсервоване, адже на західному кордоні в тому ж 1939 р. було розпочато будівництво нової лінії оборони – «лінії Молотова». Однак будівництво допоміжних об’єктів Новоград-Волинського УРу продовжувалось. Одним з таких об’єктів було будівництво так званої «рокади Сталіна».

В 1937 році паралельно лінії укріплень Новград-Волинського укріпрайону на відстані 7-15 км від укріплень розпочалось будівництво прифронтової рокади.[1] В нечастих згадках цієї теми в літературі вона дістала назву – «рокада Сталіна».

В офіційних документах будівництво називалось «строительство стратегической дороги Емильчино – Могилев-Подольский».  Хоча дійсно в багатьох мемуарах та деяких документах можна зустріти і назву автотраса Ленінград – Одеса. Причому деякі автори називають будівництво траси будівництвом першого в Радянському Союзі автобану. Якщо врахувати суперництво, яке тоді точилося у всіх сферах між Німеччиною та СРСР, то ці думки виглядають досить обґрунтованими.

І якщо сам укріпрелений район будувався військовими будівельниками з (як виняток?) безкоштовним добровільним (принцип добровільності того часу сумно відомий) залученням на різні роботи місцевих селян, то будівництво рокадної дороги було покладено на всемогутню тоді організацію – Головне управління таборів (ГУЛаг). Для цього 4 вересня 1938 року було організовано установу під назвою «Строительство 211 исправительно-трудовых лагерей». Місцем дислокації установи, а точніше табору стало с. Стрижавка Вінницької області (п/я 211). На території Житомирської області було організовано 3 лагпункти, в тому числі один з яких базувався на території Романівського району, спочатку між селами Врублівка та Гордіїївка, а по мірі просування будівництва в північно-західному кутку Романівського лісопарку.

Згідно з затвердженим особисто Берією планом роботи будівництво планувалось закінчити до 31.12.1940 р, ліквідацію установи планувалось провести до 20.01.1941 р. Після завершення будівництва планом передбачалося передача всіх ув’язнених, мовою документу з/к, управлінню виправно-трудових колоній УРСР.

Прифронтова рокада довжиною близько 330 км, за проектами мала мати ширину від 11 до 30 (!) метрів. Висота насипу мала становити 1-7 метрів. По всій протяжності траса проектувалася з твердим покриттям, а окремі ділянки з бетонним покриттям, яке б забезпечувало вільні зліт та посадку фронтової авіації.  Свідченням серйозності такого будівництва є і бетонне покриття та капітальні, незруйновані часом мостові переходи.

Начальниками цієї специфічної установи в різні роки були:

• Начальник-лейтенант ГБ Конрадов М.В. (04.09.1938-07.01.1939) (репресований в 1939 р.)
• Капітан ГБ Бережков А.Г. (07.01.1939-26.04.1939) (репресований в 1939 р.)
• ст. майор ГБ Леонюк Ф.А., (26.04.1939-31.12.1940) (Ф.А.Леонюк до переводу в установу 211 «працював» начальником Красноярського управління НКВД, звідки, щоб уникнути репресій, перейшов в систему ГУЛагу, де дослужився до генеральського звання (1945 р.), якого був позбавлений 08.57 р. Постановою Ради Міністрів СРСР «как дискредитировавший себя за время работы в органах… и недостойный в связи с этим высокого звания генерала». Леонюк особисто підписав рішень на засудження по 1-й категорії (розстріл) постанови позасудових трійок по 68 тисячам осіб.)

Комплектувався табір виключно «політичними  та розкуркуленими елементами». Значну частину ув’язнених складали репресовані за участь в міфічній польській організації військовій українські поляки. Чисельність ув’язнених складала:[2]

• 01.39 — 1911 чол.;
• 01.40 — 5489 чол.;
• 07.40 — 6576 чол.;
• 01.41 — 2188 чол. ;
• 04.41 — 33 чол.

Основним видом діяльності ув’язнених було облаштування насипу для майбутньої дороги, його ущільнення, будівництво мостових переходів. Практично 100 % робіт виконувалися вручну, адже на балансі установи 211 було всього 4 вантажних автомобілі. Як розповідають очевидці, ув’язнені перевозили на насип грунт одноколісним дерев’яним візком власного виробництва. За свідченнями, новоприбулим видавалося колесо, дошки та цвяхи, з яких вони робили собі знаряддя праці. Робочий день незалежно від пори року тривав 12 годин.

Умови проживання ув’язнених були просто жахливими . Дощаті бараки, з такими ж дощатими дахами, які протікали, не ховали від вітрів, а особливо від морозів. Практично повністю були відсутніми будь-які побутові умови, в тому числі такі як можливість помитися.

Викладені в документах норми харчування досить бідненькі, але, як показали інші документи і ті не витримувалися.

Норми  харчування № 1 ув’язненого ГУЛАГа в 1938 році (на 1 людину в день в грамах)
Хліб 700 (800 для занятых на тяжёлых работах)
борошно пшеничне 10
Крупа різна 110
Макарони та вермишель 10
М’ясо 20
Риба 60
Жири 13
Картопля та овочі 650
Цукор 17
Сіль 20
Чай сурогатний 2
Томат-пюре 10
Перець 0,1
Лавровий лист 0,1
В довіднику С.Кривенка «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР» приводяться дані, що і ці нелюдські нормативи не дотримувались. Так, враховуючи, що ВОХРа (охорона) відірвана від місця постійної дислокації, охоронці «змушені» харчуватися з пайків ув’язнених, тобто фактично об’їдали і без того голодуючих. Ревізори ГУЛагу встановили, що продукти в лагпункти завозились нерегулярно, в недостатній кількості, в наслідок чого денна норма хліба зазвичай становила 50-60 грам хліба, при практично повній відсутності м’яса та овочів. Керівництвом лагпунктів не було навіть організовано постачання питної води на об’єкти. Перевіряючими засвідчувалась крайня фізична виснаженість ув’язнених в наслідок постійного недоїдання.

Перевірками було встановлено, що побутові умови є жахливими, практично повністю відсутнє опалення в бараках та місцях прийому їжі, внаслідок чого промерзлі за 12-годинний робочий день люди не мають можливості відігрітися та відновити сили. Відсутність будь-яких гігієнічних умов привела до крайнього ступеню завошивленості та поширення інфекційних хвороб. Смертність серед ув’язнених в певні періоди , особливо взимку, досягала 25 % контингенту. (Навіть в сумно відомому Бухенвальдському таборі смерність від рук фашистів не перевищувала 15 %). Мовою сухого документу «Несмотря на существование определённых нормативов содержания заключённых,
результаты проверок лагерей показывали их систематическое нарушение .
Большой процент смертности падает на простудные заболевания и на истощение; простудные заболевания объясняются тем, что есть заключённые, которые выходят на работу плохо одетые и обутые, бараки зачастую из-за отсутствия топлива не отапливаются, вследствие чего перемёрзшие под открытым небом заключённые не отогреваются в холодных бараках, что влечет за собой грипп, воспаление лёгких, и другие простудные заболевания. Неудовлетворительное снабжение одеждой и обувью приводит к тому, что в большинстве случаев з/к одеты в одежду снятую с мертвых».

Перевірка умов утримання та роботи показала практично повну відсутність обліку ув’язнених, не було в наявності навіть списків ув’язнених. Перебування в лагпунктах до 40 % необлікованого контингенту змушувала перерозподіляти і без того скупі харчові пайки.

За свідченнями очевидців, частину померлих ув’язнених хоронили в могилі, де в роки війни проводились масові розстріли євреїв. Можливо, це і стало причиною того, що при ексгумації могили було виявлено значно більше рештків тіл, ніж розстріляних в роки війни.

За розповіддю М.І.Клочко (1927 р.н.), яка проживала безпосередньо поблизу будівництва, ув’язнених, які помирали прямо на будівництві не хоронили в могилах, а закопували прямо в насипі «траси». Вона ж розповідала, що знесилених людей, які спотикалися, падали, охоронці дострілювали на місці, тут же і закопували. Причому один з таких випадків був прямо на її дитячих очах. Місцеві жителі в міру можливості, часто ризикуючи життям, підгодовували ув’язнених. Так, М.І.Клочко згадує, як вони дітьми пасли худобу біля «траси», а її старший брат,  ризикуючи життям, ховався в кущах, через які гнали на роботу ув’язнених та кидав їм печену картоплю.

Попереду дослідження архівних документів, які містять персональні справи ув’язнених, а якщо вдасться пробитися через бюрократичні перепони, то й діловодства самої установи. Але це питання часу та й можливостей доступу до інформації, яка є «не дуже відкритою». А тим часом вандали місцями розкопують насип, политий кров’ю тисяч людей, хто в пошуках міфічних скарбів, хто просто заготовляючи для домашніх потреб пісок, а хто завалює викопані ями, та й не тільки сміттям.

А мабуть прийшов час усвідомити, що «траса» – це місце масових поховань, місце, де поховані тисячі чиїхось батьків, братів, синів… А усвідомлення можливо дасть і розуміння масштабів трагедії і розуміння того, що потрібно встановити на «трасі» хоча б простий хрест, до якого можливо і нащадки закатованих людей змогли б покласти квітку, біля якого і ми могли б схилити голову…

Виноски:

[1] Рока́да, (рокадні шляхи) (від фр. rocade) — залізничні, шосейні або ґрунтові дороги в прифронтовій смузі, що проходять паралельно лінії фронту. Рокади служать для маневрування військами і матеріальними засобами.

[2] Дані досить умовні, адже навіть перевірки ГУЛагу констатували відсутність обліку ув’язнених і наявність до 40% не облікованого контингенту.

Олександр Кондратюк, історик-краєзнавець